BRASIL  |  Inclusão Social e Segurança Pública

Segurança e inclusão social das mulheres por meio da mobilidade ativa, entrevista com Adriana Souza (SEMOB/GDF)

Você poderia nos falar sobre sua trajetória profissional até o momento em que você inicia seus trabalhos na Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal?

Adriana: Comecei a trabalhar com mobilidade desde 2011, quando trabalhei no DETRAN/DF, cuja especificidade é diferente dos outros DETRANs do Brasil, pois como não há municípios, ele cuida de tudo. Desde 2011 eu comecei a trabalhar mais na cidade, no planejamento da cidade com bicicletas e pedestres. A intenção era pensar como transformar a cidade em um território mais ciclável, proporcionando segurança às pessoas. Então, entrei na SEMOB/DF em 2015, antes havia passado por outra secretaria, a Secretaria de Gestão de Território, onde coordenava e estava à frente de estudos e projetos relacionados também à bicicleta. Lá criamos, inclusive, um programa chamado Mobilidade Ativa entorno das estações do metrô. Depois disso, fui convidada para compor a Diretoria de Mobilidade a Pé da SEMOB e, este ano, fui reconvidada para compor a Coordenação de Mobilidade Ativa, que engloba a Diretoria de Mobilidade a Pé e a Diretoria de Ciclomobilidade. O objetivo geral da coordenação é tornar a cidade mais segura, harmônica, ciclável e mais ativa.

Englobando isto, há uma parte de minha tese de doutorado que acompanha essa trajetória profissional. No doutorado, em 2015, inclui a questão de gênero, porque percebo, enquanto mulher e também profissionalmente, que existe uma grande lacuna entre projetos que tratam de cidades sustentáveis, harmônicas e democráticas, e que deixam de tratar a questão de gênero com ênfase. Estes projetos perpassam a questão de gênero, mas não a possuem como foco. Então foi no doutorado que pude perceber que havia realmente alguma coisa diferente na questão de gênero. Por exemplo, a porcentagem de pessoas que pedalam em Brasília chega mais ou menos a 4%, mas dessa porcentagem, apenas 20% são mulheres.

Adriana Souza.

(...) a porcentagem de pessoas que pedalam em Brasília chega mais ou menos a 4%, mas dessa porcentagem, apenas 20% são mulheres.

Daí é possível perguntar: Por quê? Já que são as mulheres que andam mais na rua, como já constatada essa realidade em diversas cidades no mundo, e que também usam mais o transporte público; porém elas não são as que mais pedalam. Então algumas coisas me chamavam a atenção e fui percebendo que a cultura perpassa pela questão de segurança pública, e que havia também uma questão de infraestrutura.

A Diretoria de Mobilidade a Pé foi um órgão pioneiro no Brasil, até 2016 outras cidades ainda não a possuíam

É, na verdade o tema transporte é muito focado na área da engenharia, mas dentro do tema essa divisão dos modos sempre tratou a mobilidade a pé como se não fosse tão importante. Apesar de a todo momento e lugar as pessoas caminharem e andarem para algum lugar, a mobilidade a pé sempre foi “esquecida” no planejamento das cidades. E em 2015, a Secretaria de Mobilidade do Distrito Federal, até então chamada de Secretaria de Transportes, criou uma coordenação de Mobilidade Ativa, colocando a mobilidade a pé como um eixo. E, em Brasília, há uma particularidade, porque tem a campanha Paz no Trânsito, que foi criada há muito tempo, envolvendo a questão de parar na faixa de pedestres, e essa campanha começou porque ela englobou um tripé: primeiro a sociedade civil, que encarou como uma ótima medida; a parte governamental e a parte de segurança, porque envolveu as polícias, o Departamento de Trânsito, que embarcaram nessa luta para se ter paz no trânsito e se parar na faixa de Pedestre.

 

Então o que falta, eu acho, dentro desse pioneirismo de Brasília, porque Brasília vem à frente em muitas coisas relacionadas a pedestres, o que falta é um pouco da importância que a sociedade tem que dar à figura do pedestre. É como se você não fosse uma pessoa, fosse um pedestre. Mesmo que você seja cadeirante, um bebê no carrinho ou uma pessoa com mobilidade reduzida, você não deixa de ser pedestre. Eu acho que isso deveria ser a grande mudança de paradigma para transformarmos as cidades em cidades mais humanas e democráticas.

A campanha Paz no Trânsito ainda está em andamento em Brasília?

Sim, acontece! Ela já possui mais de dez anos e vez ou outra ganha uma mídia a mais. Quando ocorrem graves acidentes, as campanhas voltam a acontecer. Mas, de fato, em Brasília, em grande parte das cidades que a compõem, as faixas de pedestres são muito respeitadas e as pessoas param para você atravessar.

Essa campanha foi fruto de uma parceria internacional e é tensionado até mesmo reaplicá-la em outras cidades brasileiras. Podemos dizer que as expectativas com esse programa foram alcançadas, no que se refere a tornar a cidade mais humana e com foco na segurança pública?

Na verdade, eu não gosto de dar o enfoque maior na segurança pública. Então, prefiro dar o enfoque maior na redemocratização da cidade como um todo. A cidade é o espaço onde fazemos trocas, trocamos olhares, gestos, é o local mais plural que podemos encontrar, porque existem pessoas de diversas classes e nichos e, às vezes, pessoas passam ao nosso lado e não sabemos se ela é igual ou diferente de nós.

Eu acho que a questão da segurança já deveria ser intrínseca à toda e qualquer questão. Deveríamos nos sentir seguros em qualquer lugar, pois estamos usufruindo de espaços públicos, ou seja, um espaço para todos e todas. Mas, obviamente, no país onde nos encontramos atualmente, com altos índices de violência, a segurança pública entra como um viés para você se sentir mais vivo na rua. Segurança pública é a luz que acende de imediato.

Mas se a gente não tivesse, talvez, essa violência urbana tão grande, talvez a luz que acendesse de imediato seria infraestrutura, uma vez que você não está mais preocupado com a segurança de estar em um local, você estaria preocupado com a segurança de você circular no local. Por exemplo, se tem calçadas adequadas para você circular. Enfim, se essa segregação te proporciona outra segurança, e não essa de estar com medo de ser assaltado ou estuprado, enfim, outros medos que a gente tem por conta dessa violência urbana.

            estamos super ligados nas práticas internacionais, para entender o que cabe ou não em Brasília. Às vezes a gente observa situações que, infelizmente, no Brasil ainda não há preparo

E nos trabalhos que você vem fazendo dentro da SEMOB/DF, buscando trazer mais mobilidade ativa para a cidade, vocês ficam atentos a quais práticas estão sendo adotadas em outros países?

Sim. Eu posso falar da parte técnica, a prática política e governamental não compete a mim. Então, normalmente falo apenas da parte técnica e deixo a outra parte para quem é de direito falar, meus Secretários ou, enfim, outras pessoas.

Sobre a parte técnica da equipe que eu componho, sim, estamos super ligados nas práticas internacionais, para entender o que cabe ou não em Brasília. Às vezes a gente observa situações que, infelizmente, no Brasil ainda não há preparo. Às vezes sinto como se fôssemos crianças engatinhando, enquanto a galera já está correndo lá fora. Mas é muito legal ter essa vontade de mudar e ter referências para podermos seguir e falar “Poxa, queria ser daquela forma, daquele jeito”, e acho que é assim que caminhamos: quando temos referências, a gente busca chegar perto daquilo que a gente acredita que seria legal para nossa cidade, ou para as cidades como um todo.

Há alguma prática internacional, presente em algum país, que você já tenha observado que seria viável ser aplicado em Brasília?

Eu acho que todas as práticas são viáveis na verdade, o que falta é um preparo, talvez, social. O que eu escuto muito, de muitas pessoas em Brasília, é “Eu fui em tal lugar, em Amsterdã…” ou “na Dinamarca...”, principalmente países europeus “... e pedalei, o transporte público funcionava”, e vêem isso como algo incrível. Mas, a pessoa dentro de sua própria cidade [no Brasil] não pega transporte público, não pedala e então coloca como se a cidade não proporcionasse a ela aquilo. Se eu te proporciono uma estrutura para você pedalar e você não pedala, automaticamente aquilo volta, entendeu? E nos questionamos: estamos fazendo para quem, então? Se ninguém utiliza, você está gastando o dinheiro público em quê?

Por que as mulheres não pedalam? E por que as mulheres são as que caminham mais? Há explicações que subsidiam essas nossas ações diárias, mas nós, enquanto sociedade, precisamos ter essa reflexão sobre nossas ações. Por que achamos incrível ir para fora do país, pedalar e usar transporte público, e na minha própria cidade eu acho que isso não funciona?

Nós vemos que uma grande razão para as pessoas não pedalarem tem a ver com a questão de segurança pública. Você analisou muito bem essa questão em sua tese de doutorado, por uma ótica de gênero: o porquê das mulheres não andarem a pé com segurança, o porquê das mulheres não pedalarem. Você poderia falar sobre esse tema?

            o que você quer enquanto cidade? O que te proporciona felicidade? Será que você respeita, por exemplo, quando está dirigindo, um ciclista passar ao seu lado? Ou será que você se irrita, achando que aquele espaço não é dele?

A questão social é muito importante para transformarmos qualquer coisa, e aqui incluímos gênero.

A ideia do doutorado surgiu logo após o meu mestrado, onde fiz um mergulho no entendimento acerca do que é ser um pedestre em Brasília quando um professor explicou que a palavra pedestre diminuía as pessoas perante os modos de transporte, e eu achei interessante esse olhar dele. Então constatei que ser pedestre, além de viver todo dia, é enfrentar desafios. O pedestre é mal visto, digamos assim. Quando você não tem infraestrutura para você caminhar, por exemplo uma calçada, você caminha na rua e é xingado pelos motoristas. Quando você tem uma calçada e você precisa dividir o espaço com uma bicicleta, também é xingado. Ou seja, você sempre é o elo mais fraco e por qualquer razão será hostilizado e limitado. Somos limitados de escolhermos nossos próprios trajetos porque há prédios e outras coisas que nos limitam.

É engraçado que a cidade deveria ser feita para as pessoas, mas quando começamos a adentrar muito vemos que a cidade não é feita para as pessoas caminharem, é feita para os carros circularem, os prédios se erguerem. Então, no meu mestrado percebi isso e foi assim que a questão de gênero apareceu, porque existia uma especificidade muito grande relacionada à mulher nessa questão de ser pedestre, de modo muito diferenciado dos demais.

(...) a cidade não é feita para as pessoas caminharem, é feita para os carros circularem, os prédios se erguerem

Eu precisava descobrir se era algo além do que eu sentia, enquanto mulher, ou do que minhas amigas sentiam, ou familiares, outras pessoas que relatavam aquilo. E a proposta de colocar a questão de gênero surgiu porque um professor sugeriu um exercício: colocarmos sensores em nós e fazermos uma caminhada, em momentos diferentes e separados. Quando ele me deu os sensores eu falei “Você sabe que eu vou ter um trajeto muito diferente do seu porque vou sentir medo”. E nesse momento que eu disse isso para ele eu percebi que era isso mesmo que ele queria saber: se realmente as mulheres sentem medo de andar pela cidade. No caso, nós estávamos abordando a passagem subterrânea em Brasília, ao invés de ser passarela, e quase todas as mulheres não passam ali de noite porque sentem medo. E ele queria fazer esse exercício à noite. Eu topei, mas avisei que ia passar correndo. Então comecei a pensar: será que sou apenas eu que faço isso?

E surgiu essa ideia de me aprofundar e pesquisar. Eu queria colocar a questão de gênero na mobilidade a pé, e quando percebi o que era gênero, eu recuei e vi que era necessário analisar um gênero, uma especificidade, ou seja, a mulher na questão da mobilidade a pé. Comecei a entender essa complexidade e foi muito triste a constatação final da minha tese do que realmente as mulheres sentem, independentemente da idade, ou de onde estejam, ou onde vivem: elas vão sentir medo de andar a pé, principalmente em determinados pontos. Quando há baixa iluminação, quando há um lugar vazio, quando há apenas um homem e desconhecido. Foi uma constatação triste, mas ao mesmo tempo um estudo muito rico para mim.

           (...) foi muito triste a constatação final da minha tese do que realmente as mulheres sentem, independentemente da idade, ou de onde estejam, ou onde vivem: elas vão sentir medo de andar a pé

Enquanto você estudava essa importante problemática, você começou a ter uma dimensão mais clara de quais políticas públicas podem favorecer uma maior inclusão social das mulheres na cidade, no quesito de mobilidade? Por exemplo, o seu estudo foi aplicado em Lisboa, além de Brasília. Então é possível fazer um comparativo?

Eu tive uma oportunidade ímpar, estudar e também fazer parte de um projeto da Câmara Municipal de Lisboa, que abordava a segurança das mulheres nos espaços públicos e nos transportes, e então eu consegui entrevistar e conversar com muitas mulheres. Também viajei por diferentes locais da Europa: Berlim, Barcelona, enfim, outras cidades, e a constatação era a mesma. No início das conversas com as mulheres, algumas delas, para se empoderarem falavam: “Não, eu não sinto isso, eu não tenho medo”.

(...) viajei por diferentes locais da Europa: Berlim, Barcelona, enfim, outras cidades, e a constatação era a mesma. (...) no desenrolar da conversa eu sentia que tinham medo, de acordo com o que elas mesmas relatavam, só não queriam deixar esse medo aflorar, para não ficar paralisada no medo.

Mas no desenrolar da conversa eu sentia que tinham medo, de acordo com o que elas mesmas relatavam, só não queriam deixar esse medo aflorar, para não ficar paralisada no medo. Então, por exemplo, quando eu perguntava para as mulheres em Portugal “Você tem medo de andar a pé na sua cidade?” Elas respondiam que não, e eu continuava “Então, como é o seu deslocamento?”, daí quando elas contavam as estratégias que elas criavam para poder andar a pé e eu questionava novamente “Por que você cria tanta estratégia para se locomover a pé, se você não possui medo?”.

E essa questão de políticas públicas é muito complicado. Porque normalmente quem está no poder e na tomada de decisões sobre políticas são homens, e quando você coloca essa questão para eles, de que é preciso cuidar dessa questão, tornar a cidade mais humana, os políticos “homens” entendem que para o ser humano existe a possibilidade de criar algo padrão, uma figura padronizada, da seguinte forma: “Olha, estamos fazendo isso para todo mundo”. Mas então devemos nos questionar “Quem é todo mundo?”. Porque eu não sou todo mundo. A especificidade que eu tenho de caminhar não é a mesma que a sua. E como é muito distante essa realidade para muitos que planejam a cidade, que ocupam o governo, eles sempre transformam a figura do homem como padrão.

O caminhar para transformarmos essa realidade por meio de políticas públicas é árduo, é grande. Mas eu acho que a oportunidade que eu tive em Lisboa, onde meu coordenador era um homem... ao mesmo tempo eu entendia que o que ele precisava mesmo era de uma explicação: explicarmos uma realidade que é muito difícil e que ele não consegue se aproximar por existir barreiras.

Então, o que eu percebi ao longo desse caminho, neste projeto coordenado por um homem, e que acima dele tinha outro homem, e que acima desse outro homem tinha outro homem… era passar informações para eles, quebrar essas barreiras. Questionavam: “Por que as mulheres não falam?” “Por que elas não contam que são assediadas, e estupradas?” Eu então percebia que esse entendimento deles era muito deficitário, precisávamos encontrar mulheres ali e mulheres que vivem essa realidade.

Então vemos que além da necessidade de criar políticas públicas de seguranças adequadas especificamente para as mulheres, essas políticas devem ser feitas por mulheres. Um exemplo que temos para ratificar essa necessidade, foi a política do Vagão Rosa, que foi uma alternativa contraditória: visava trazer mais segurança para as mulheres, mas não acompanhava a inclusão social dessas mulheres, as segregava.

É, o que eu acho que falta na sociedade é perceber a dor do outro. Outra coisa que precisamos entender enquanto sociedade é que a segregação é paliativa, algo que te dá sustento naquele princípio, mas depois ela também se perde. Eu até faço uma comparação sempre com a questão das vias públicas e o uso de cintos para roupas. Por exemplo, se achamos que estamos acima do peso, aumentamos o cinto, se os furos acabam, nós continuamos furando o cinto. Mas uma hora acaba o comprimento do cinto e você não consegue mais utilizá-lo. E quando criamos vias, também volta a ocorrer muito congestionamento de novo. No princípio alargam-se as vias, os carros fluem melhor, mas daqui a pouco volta a ficar saturado.

Quando você segrega, quando você orienta a infraestrutura para aquilo que não será o mais adequado, você na verdade está potencializando aquilo. Então, quando você segrega as mulheres em um vagão, você em tese, naquele momento, permite que elas se sintam seguras, porque elas vão entrar em um vagão que possui apenas outras mulheres, mas é por um período muito curto. Ou seja, é como se fora do vagão, ao ela caminhar, automaticamente ela não estaria segura. Então, na verdade se proporciona uma segurança efêmera. E se essa mulher se colocasse em outro vagão, será que ela também estaria segura?

(...) quando você segrega as mulheres em um vagão, você em tese, naquele momento, permite que elas se sintam seguras (...) mas é por um período muito curto. Ou seja, é como se fora do vagão, ao ela caminhar, automaticamente ela não estaria segura.

Essas questões paliativas e segregacionistas, ou outras políticas e cultura social que a gente também faz, onde acreditamos que retirando a vítima tudo está resolvido, precisamos entender que não está, que devemos proporcionar a integração. Tem uma mulher, a Jane Jacobs, que falava “A segurança da cidade são os olhos das pessoas”, então quanto mais diversidade você encontra em um caminho, mais você não terá medo daquilo que é diferente. Então, se você encontra pessoas muito diversas ao longo de seu caminho, não será um lugar, onde você encontrará pessoas muito diversas, que fará com que você tenha medo. Porque é isso, quando não conhecemos algo, automaticamente temos receio. Mas se essa diversidade faz parte do seu convívio, por que você iria segregar?

Eu não acredito em medidas paliativas de políticas públicas. Temos mulheres sendo assediadas, precisamos fazer algo em conjunto. Vamos fazer campanhas ou ações diversas que tragam a reflexão para a população, para que futuramente não precisemos mais dessas medidas.

Então políticas públicas devem considerar aspectos sócio-culturais?

O meu ponto de vista enquanto pesquisadora é que as questões sócio-culturais são as principais questões, pois são elas que nos acompanham e embasam as nossas decisões. É preciso entender que existe diversidade e que devemos fazer coisas não apenas para nós e sim para todos, para as mulheres, a fim de tornar a cidade mais humana, ativa e democrática. A gente precisa se aproximar do que é humano, que são trocas, diálogos, convivências, e não distanciar as pessoas, mas sim ir ao encontro do que devemos ir enquanto humanidade, o amor!

Adriana Souza é Doutora pela UNB no Programa de Pós-graduação em Transportes do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e investigadora do Centro de Estudos Internacionais do ISCTE - Instituto Universitário de Lisboa com foco na Mobilidade a Pé na perspectiva da Mulher no Brasil e em Portugal. Atuou na Assessoria Especial da Direção-Geral do DETRAN/DF coordenando vários projetos para desenvolver o modo cicloviário e prevenir acidentes de trânsito. Em 2015, começou a pesquisar sobre a questão de gênero no espaço público, ano em que foi convidada a incorporar a equipe da Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB/GDF), exercendo o cargo de Diretora de Mobilidade a Pé. Atualmente é Coordenadora de Mobilidade Ativa na SEMOB/GDF

30 DE OUTUBRO DE 2019

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